别觉得这只是个普通的商业合作，这信号再明确不过了——C929早就不是停在图纸上的概念了，啥意思呢？这就是说图纸差不多算是定稿了，接下来各个零部件供应商，就应该琢磨怎么搭好生产线，把零部件从工厂里一块一块造出来了。
这就好比盖房子，蓝图终于敲定，钢筋水泥该进场了。这进度，大概率首飞时间要提前了。
咱们平时总把C919叫大飞机，但说实线更多是中短程航线的主力，真正能扛事儿、挑大梁的远程洲际航线核心，还得是宽体客机。
中国这么大的航空市场，对宽体客机的需求可不是一星半点。根据航空工业集团的预测，未来20年中国需要补充的各型民用客机里，宽体干线架，波音的报告更直接，说中国未来20年宽体机需求能达到1575架。
以前咱们国内航空公司飞远程航线这些西方机型，不仅采购成本高，后续的维护、配件供应都得看别人脸色，稍微有点变动就容易被卡脖子。而C929就是专门来填补这个缺口的王牌选手。280个座位的布局，12000公里的最大航程，直白点说，上海直飞
这种超远距离航线都能轻松搞定，以后航空公司想开这种高价值的远程新航线，终于有国产飞机能用了，不用再清一色依赖进口机型。
两家分了，等C929量产落地，咱们中国航空业才算真正在远程航线市场有了话语权。宽体客机的技术难度可比窄体机
高好几个档次，机身更宽、航程更远，对材料、结构、飞控系统的要求都苛刻得多。以前全世界能造宽体客机的，也就波音、空客两家，这是实打实的高端制造业壁垒。
说起来，C929的研发之路也不是一帆风顺的，一开始咱们想跟俄罗斯联手开发，毕竟宽体客机技术复杂，多个人多份力，当时项目还叫
客机都得从咱们这进口碳纤维，这前后对比就能看出咱们的进步有多快。除了碳纤维技术，金属3D打印、数字化辅助设计、先进飞控系统这些关键技术，咱们也都一一攻克了。
技术的“试手之作”，在摸索中积累经验、搭建产业链，那C929就是技术成熟后拿出来的“王牌产品”。
。大家都知道，飞机的发动机就像人的心脏，是整个飞机最核心、技术上的含金量最高的部件。当初C919因为技术积累不足，只能先用国外发动机过渡，虽然现在国产的CJ1000A发动机
已经取得了突破，但毕竟C919已确定进入商业化运营阶段，更换发动机还需要一个过程。而C929不一样，一量产就直接用咱们自主研发的CJ2000发动机，这一下就摆脱了对西方发动机的依赖，彻底打破了西方在宽体客机发动机领域的垄断。
以前西方在航空发动机领域对咱们技术封锁，不仅不卖核心技术，连高端发动机的采购都有诸多限制，现在咱们自己能造出这么先进的宽体客机发动机，再也用不着看别人脸色了。
就像当初C919的机头经过了严格的鸟撞试验一样，CJ2000发动机也经过了各种极端工况的测试，确保在实际运行中不会出问题。
就像现在俄罗斯的民航客机，因为西方制裁，连波音、空客的技术上的支持都得不到，只能靠自己研制的机型替代。咱们提前布局自主发动机，就为了避免重蹈俄罗斯的覆辙，掌握航空产业的主动权。
现在C929设计定稿，CJ2000发动机就位，整个项目已确定进入了量产冲刺阶段。按照这一个进度，C929的首飞时间很有可能会提前，预计2030年之后就能投入商业运营。到时候，
飞远程洲际航线，终于能用上自己的国产宽体客机了，不仅能降低经营成本，还能提升中国航空业的国际竞争力。
的发展树立了标杆。从C919到C929，从依赖国外发动机到自主研发35吨推力发动机，中国航空工业用了十几年的时间，实现了从跟跑到并跑、再到领跑的跨越。未来，随着C929的量产落地，中国航空工业还会取得更多的突破，为中国经济的
提供强大的动力。西方想在航空领域卡咱们的脖子，现在看来，已经是不可能的事情了。
参考资料：广联航空：C929 项目中已获部分核心部件供应及装配生产线建设任务——证券时报e公司
